The credibility of the world that based itself on citizenship, on responsibility, on power, on equality, on need, claim, and entitlement – the credib… - Ivan Illich

Increasingly people live in an artifact and become artifacts themselves, feel satisfied, feel fit for that artifact insofar as they themselves have been manipulated.

Traditionally the gaze was conceived as a way of fingering, of touching. The old Greeks spoke about looking as a way of sending out my psychopodia, my soul's limbs, to touch your face and establish a relationship between the two of us. This relationship was called vision. Then, after Galileo, the idea developed that the eyes are receptors into which light brings something from the outside, keeping you separate from me even when I look at you. People began to conceive of their eyes as some kind of camera obscura. In our age people conceive of their eyes and actually use them as if they were part of a machinery. They speak about interface. Anybody who says to me, "I want to have an interface with you," I say, "please go somewhere else, to a toilet or wherever you want, to a mirror." Anybody who says, "I want to communicate with you," I say, "Can't you talk? Can't you speak? Can't you recognize that there's a deep otherness between me and you, so deep that it would be offensive for me to be programmed in the same way you are."

L'industrie du transport façonne son produit : l'usage. Chassé du monde où les personnes sont douées d'autonomie, il a aussi perdu l'impression de se trouver au centre du monde. Il a conscience de manque de plus en plus de temps, bien qu'il utilise chaque jour la voiture, le train, l'autobus, le métro et l'ascenseur, le tout pour franchir en moyenne trente kilomètres, souvent dans un rayon de moins de dix kilomètres. Le sol se dérobe sous ses pieds, il est cloué à la roue. Qu'il prenne le métro ou l'avion, il a toujours le sentiment d'avancer moins vite ou moins bien que les autres et il est jaloux des raccourcis qu'empruntent les privilégiés pour échapper à l'exaspération créée par la circulation. Enchaîné à l'horaire de son train de banlieue, il rêve d'avoir une auto. Épuisé par les embouteillages aux heures de pointe, il envie le riche qui se déplace à contre-sens. Il paie sa voiture de sa poche, mais il sait trop bien que le PDG utilise les voitures de l'entreprise, fait passer son essence dans les frais généraux ou se fait louer une voiture sans bourse délier. L'usager se trouve tout au bas de l'échelle où sans cesse augmentent l'inégalité, le manque de temps et sa propre impuissance, mais pour y mettre fin il s'accroche à l'espoir fou d'obtenir plus de la même chose : une circulation améliorée par des transports plus rapides. Il réclame des améliorations techniques des véhicules, des voies de circulation et des horaires ; ou bien il appelle de ses vœux une révolution qui organise des transports publics rapides en nationalisant les moyens de transport. Jamais il ne calcule le prix qu'il lui en coûtera pour être ainsi véhiculé dans un avenir meilleur. Il oublie que de toute accélération supplémentaire il payera lui-même la facture, sous forme d'impôts directs ou de taxes multiples. Il ne mesure pas le coût indirect du remplacement des voitures privées par des transports publics aussi rapides. Il est incapable d'imaginer les avantages apportés par l'abandon de l'